Seit Ende vergangenen Jahres ist der Sacrow-Paretzer Kanal eine ordentliche europäische Wasserstraße. Dafür war jedoch ein Kompromiss mit Naturschützern nötig, der die Binnenschiffer Zeit kostet.
Bei der Debatte um Umwelt und Klima wird die Bedeutung eines leistungsfähigen Netzes von Binnenwasserwegen häufig übersehen. Dabei ist der Gütertransport auf Kanälen und Flüssen die kostengünstigste Alternative zum Schienen- und Lkw-Fernverkehr. Allerdings müssen auch Wasserwege instandgehalten und von Zeit zu Zeit modernisiert werden. Mit dem Sacrow-Paretzer Kanal ist dies soeben geschehen. Er ist Teil der wirtschaftlich bedeutsamen Verbindung von Hannover über Magdeburg nach Berlin, auf der nun Großmotorgüterschiffe bis zu 110 Meter Länge Schubverbände bis 185 Meter Länge fahren können.
Dazu war der Kanal auf gut elf Kilometer Länge um 80 Zentimeter auszubaggern, sodass er nun durchgehend vier Meter tief ist. Außerdem mussten die Ufer gut befestigt werden, damit sie den Wellen standhalten, die der Schiffsantrieb verursacht. Der Kanal entspricht damit den Anforderungen an eine EU-Wasserstraße der Kategorie Vb sprich: 5b). Damit ist eines der letzten großen Vorhaben aus dem Verkehrsprojekt Deutsche Einheit 17 verwirklicht. Anfang Dezember 2021 wurden die Arbeiten des letzten Bauloses abgenommen.
Der Kanal ist vor knapp 150 Jahren erstmals angelegt und seither immer wieder ertüchtigt worden. Die jüngste Modernisierung konnte allerdings erst beginnen, nachdem über Einwände von Naturschützern vor dem Bundesverwaltungsgericht ein Vergleich geschlossen war. Er bestand darin, den Kanal zwar zu vertiefen, nicht aber zu verbreitern, sodass hundert Jahre alter Baumbestand an seinem Nordufer erhalten blieb. Große Binnenfrachter passen daher an engen Stellen des Kanals nicht aneinander vorbei und müssen den Gegenverkehr jeweils abwarten.
Technisch war die Modernisierung durchaus anspruchsvoll. Da vor allem übers Nordufer wegen des dichten Bewuchses kein Herankommen an den Kanal war, mussten auch die Uferarbeiten vom Wasser aus mit Pontonbaggern bewältigt werden. Die Ufer wurden mit speziellen Matten und Steinen gesichert, wofür Spezialgerät notwendig war.
Fahrrinne, Breite und Ufer reichen aber nicht, um einen Wasserweg leistungsfähig zu gestalten. Schiffe haben nämlich nicht nur Tiefgang, sondern auch eine gewisse Höhe, die ihnen an Brücken zum Verhängnis werden könnte. Deshalb sind im Zuge des Ausbaus auch alle Brücken über den Sacrow-Paretzer Kanal erneuert und dabei zugleich erhöht worden.
Leinemann Partner sind zuerst mit einem Vergabe-Nachprüfungsverfahren in das Projekt eingebunden worden. Es gelang dem Team um Jarl-Hendrik Kues und Gabriela Böhm, den Auftrag vor der Vergabekammer für den Mandanten zu holen. Es folgte ein Leinemann-Komplettservice in der baubegleitenden Beratung bis zur Fertigstellung des Projekts.
